België kent een unieke situatie met maximumprijzen op de brandstoffenmarkt

In ons gesprek met directeur Mattart focusten we vooral op onze rode landbouwdiesel, officieel gasolie diesel genoemd met maximum 10 ppm (parts per million) zwavel. Rond het jaar 2013 werd overgestapt van gasolie met 50 ppm zwavel naar de versie met 10 ppm, die voldoet aan de Europese norm EN590. Enkel deze mag nu gebruikt worden voor mobiele off-roadtoepassingen zoals landbouw. De 50 ppm gasolie is ook niet meer geschikt voor de moderne commonrailmotoren van vandaag, wel kan deze nog gebruikt worden voor verwarmingsdoeleinden.

Johan Mattart wijst ons ook op de additieven die aan transportbrandstoffen worden toegevoegd om de broeikasgasemissies te reduceren. Biocomponenten zijn de meest bekende toevoegingen. Helaas hebben deze als nadeel dat bacterievorming kan optreden, zeker als er zich water in de brandstoftank bevindt.

LBL: “De eerste voorname vraag: hoe wordt de maximale brandstofprijs bepaald?”

JM: “Dat is een taak van de Federale Overheidsdienst (FOD) Economie. Via een ingewikkelde formule die met diverse zaken rekening houdt komen zij aan een maximumprijs. Ze kijken onder andere naar de slotkoers op de internationale markten van de vorige beursdag, naar de koersverhouding van de euro en de dollar, enzoverder. Voor de berekening van de maximumprijs baseren zij zich op de programmaovereenkomst tussen de Belgische Staat en de Belgische Petroleum Federatie (BPF). Het doel van deze overeenkomst is om de bevoorrading van aardolieproducten in België te waarborgen en om de volatiliteit van de consumentenprijzen van deze producten te beperken. Bij de programmaovereenkomst hoort een ‘Technische bijlage’ waarin de prijsformules zijn gedefinieerd, op basis waarvan de maximumprijs voor de belangrijkste aardolieproducten wordt bepaald. Doordat er ‘drempels’ overschreden moeten worden, vooraleer er een prijsaanpassing is, zijn er eigenlijk weinig wijzigingen voor benzine, lpg en witte diesel aan het tankstation. Voor de gasolie diesel (rode landbouwdiesel) zijn er sinds midden 2018 geen drempels meer en zijn er veel meer prijsaanpassingen.

Uit wat is de brandstofprijs samengesteld?

Vooreerst is dit de prijs van het geraffineerde product, waar een brutodistributiemarge bijkomt om de logistieke kosten (opslag, transport) te dekken om het product bij de eindgebruiker te krijgen. Hier worden wettelijke bijdragen aan toegevoegd. De meest bekende is deze voor het Sociaal Verwarmingsfonds Stookolie. Hierna komen de accijnzen er nog bij en 21 % btw.

Regulering

We zitten in België en Luxemburg dus met een unieke situatie door de overheidstussenkomst en door regulering van maximumprijzen. Is dit een goede zaak volgens u?

Die programmaovereenkomst dateert van begin de jaren 70 en diende om na de oliecrisis de bevoorrading van het land te verzekeren. Een snelle aanpassing van de Belgische prijzen aan de internationale markt, blijkt in praktijk net ‘traagheid’ op te leveren. Daar is onze federatie niet zo blij mee. We hebben dit begin maart 2022 nog pijnlijk ervaren bij het uitbreken van de Russische oorlog in Oekraïne en bij de hevige prijsschommelingen. Brandstoffenhandelaars en pomp-houders hebben toen duurder ingekocht dan de uiteindelijke maximumprijzen die de FOD Economie berekende. Vele van onze leden hebben dus met verlies verkocht. Als ‘s avonds op het journaal wordt bekend gemaakt dat de brandstofprijzen gaan dalen, wacht iedereen om te tanken. En dat terwijl de pomphouder net duurder heeft ingekocht. Die situatie smaakt ons niet. Bij het uitbreken van de coronacrisis begin 2020 hebben we dat ook ervaren: de maximumprijzen daalden, maar de handelaren hadden duurder ingekocht.

De bevoorradingszekerheid van de consument is helemaal niet gegarandeerd met de programmaovereenkomst en berokkent de sector van de brandstoffenhandelaren meer schade dan voordeel.

Weg met maximumprijzen en een systeem van adviesprijzen zoals bij onze noorderburen stelt u voor?

Het is heel eenvoudig en eerlijk om de kostprijs van het product te nemen en om hier een marge voor distributie aan toe te voegen. Toch geloof ik er niet in dat de programmaovereenkomst snel verdwijnt en dat er vrije prijsvorming zal zijn. Hiervoor is het te veel een politiek symbooldossier geworden. In de huidige marktomstandigheden pleiten voor de afschaffing van het systeem van maximumprijzen voor petroleumproducten is voor politici electorale zelfmoord. De programmaovereenkomst hypothekeert de leefbaarheid van familiale ondernemingen in de brandstofsector en je moet weten dat we van meer dan 1.000 leden komen op iets meer dan 350 nu nog. De visie van Brafco vindt bijval bij het internationaal energie-agentschap. Die zegt zelf dat het systeem van officiële maximumprijzen mag verdwijnen. Vrije prijsvorming is ook beter voor de concurrentie. Het is niet zo dat hierdoor de markt wordt afgeschermd. Afstappen van dit systeem zou de prijs aan de pomp niet sterk doen stijgen, maar is wel beter voor de leefbaarheid van de bedrijven in de sector.

Herkomst

De olie die onze landbouwers op hun erf geleverd krijgen of die we tanken aan de pomp, vanwaar komt die?

Grosso modo voert België iets meer dan 30 miljoen ton ruwe olie in. In 2020, het jaar dat corona uitbrak en dat de brandstofconsumptie daalde door lockdowns, was dit 27 miljoen ton ruwe olie. 32% daarvan komt uit Rusland, 24% uit het Midden-Oosten, vooral uit Saudi-Arabië en Irak en in mindere mate uit de Verenigde Arabische Emiraten en uit Koeweit. Vanuit Iran komt er voorlopig niets omwille van sancties. 17% van de ruwe olie komt uit Europa, vooral uit het Verenigd Koninkrijk en uit Noorwegen. Hier spreken we over Noordzeeolie. En 10 % van de olie komt uit Afrika, vooral uit Nigeria. De rest kent een diverse origine, Zuid-Amerika en dergelijke. Petroleummaatschappijen hebben langetermijncontracten, dus die aantallen zijn vrij stabiel.

Is het ruwe olie die toekomt of is het een afgewerkt product?

Het is ruwe olie die bij 2 raffinaderijen in Antwerpen, namelijk ExxonMobil en Total, per schip aankomt. Total is de op één na grootste olieraffinaderij van West-Europa. Van hieruit wordt het afgewerkt product, vooral via binnenschip en beperkt via pijpleidingen of vrachtwagens, verdeeld in België, maar ook in Duitsland en Frankrijk.

Kunnen we een boycot op Russische olie opvangen?

Ja, maar de vraag is voor hoelang? Rusland levert 10 miljoen vaten per dag. De wereld vraagt 93 à 95 miljoen vaten per dag. Rusland is dus ‘slechts’ verantwoordelijk voor nog geen 10% van de bevoorrading. Amerika heeft aangekondigd om voor 2 maanden strategische voorraden op de markt te brengen om de olieprijzen te doen dalen. De prijzen zullen hierdoor effectief dalen, maar hoelang is nog de vraag.

Er zijn nog andere maatregelen om de prijs te doen verlagen. Toch?

Klopt, er is de accijnsverlaging op benzine en op ‘witte’ diesel; maar dus niet op de rode ‘landbouwdiesel’. Er is ook sprake van een tegemoetkoming op de aankoopprijs van huisbrandolie door particulieren, maar dit geldt niet voor bedrijven. Land- en tuinbouwers die stookolie aankopen voor de verwarming van serres of stallen, profiteren hier niet van. Er wordt ook gesproken van een btw- verlaging op energie, maar dit kan helaas niet op petroleumproducten omwille van Europese richtlijnen.

Alternatieven

Is het bijmengen van meer biobrandstoffen een oplossing om de prijs te doen dalen?

Neen. Vooreerst wil de wetgever af van de huidige situatie waar bijvoorbeeld soja- en palmolie wordt gebruikt om biobrandstoffen mee te maken. Hier wordt de concurrentie aangegaan met de productie van landbouwgewassen die zowel voor voeding als brandstof kunnen (feed or fuel). Daarvan wil de wetgever nu af om geen druk op de voedingsprijzen te zetten. We kunnen naar het bijmengen van biobrandstoffen van de tweede of zelfs derde generatie gaan. De productie hiervan heeft echter een zware kostprijsmatige impact, waardoor de brandstoffen niet goedkoper zullen worden. Vooreerst zal de productietechniek opgeschaald moeten worden.

Zijn chemische alternatieven, zoals blauwe diesel, dan een oplossing?

U heeft het over synthetische diesel of HVO- brandstoffen. Deze afkorting staat voor ‘Hydrotreated Vegetable Oils’. Plantaardige olie is hier met waterstof behandeld om synthetische diesel te bekomen die in de klassieke dieselmotor aangewend kan worden. Het probleem hier is ook weer om niet in concurrentie te komen met voedselproductie. Het aanwenden van bijvoorbeeld afvalolie valt dus te prefereren boven het gebruik van palmolie, maar ook dierlijke vetten gebruiken kan een mogelijkheid zijn. Het verwerkingsproces om HVO-brandstoffen te bekomen is duur en moet nog opgeschaald worden. We bekomen er dus geen lagere brandstofprijs voor, maar het vermindert wel onze afhankelijkheid van buitenlandse ruwe olie.

De blauwe diesel of HVO-brandstoffen scoren wel veel beter op CO2-vlak. Toch?

Klopt! Dat wordt vergeten of is onbekend. Dat is ook mijn frustratie als directeur van Brafco. In de media wordt de verbrandingsmotor aangevallen en dat is verkeerd. Men moet de emissies aanpakken, niet de techniek. Ik durf het zelfs harder stellen: verwarmen op aardgas is niet beter voor het milieu dan stookolie. Bij het transport en de winning van aardgas zijn er veel verliezen. Dat zijn schadelijkere moleculen dan CO2 die zomaar in ons leefmilieu terechtkomen. Het probleem met synthetische diesel is ook dat het op dezelfde wijze getaxeerd wordt als fossiele diesel, terwijl ze wel beter zijn voor het milieu, maar geen financieel voordeel (vooralsnog) opleveren voor de gebruiker. Zelf geloof ik hard in de ‘e-fuels’. Dat zijn synthetische brandstoffen gemaakt via groene waterstof. Dat zal waarschijnlijk de toekomst zijn voor het zwaar (weg)vervoer en voor vliegtuigen.

Ik heb het gevoel dat de brandstofprijs alleen maar stijgt, dat iedere reden goed is voor een prijsverhoging, maar dat prijsverlaging er nooit inzit. Gaat u hiermee akkoord?

Hierin moet ik u tegenspreken. Uw gevoel klopt niet. Net die programmaovereenkomst waar we het eerder over hadden zorgt voor prijscorrectie naargelang de actualiteit. Via cijfergegevens en grafieken valt inderdaad de op- en neergaande prijs te merken, maar globaal genomen stijgt de brandstofprijs wel over de jaren heen. Er is economische groei/welvaart, dus is er een hoge vraag naar brandstof en een hoge prijs.

Advies

Welk advies kan u onze lezers meegeven om in te spelen op de hoge brandstofprijzen?

Dat is een heel moeilijke vraag. Een mogelijkheid kan zijn om geen te kleine hoeveelheden aan te kopen. Doorgaans kost het voor een brandstoffenleverancier evenveel moeite om met zijn vrachtwagen 500 l aan huis te leveren dan wel 5.000 l, afgezien van die enkele extra minuten dat hij staat te lossen. Probeer dus in afspraak met uw leverancier voordeel te halen door de schaalgrootte waarop je inkoopt en/of door betalingstermijnen. Wat prijzen aan de brandstofpomp betreft, zitten we in België eigenlijk al met een heel fijnmazig netwerk van tankstations met verschillende spelers. Hierdoor is er al een grote onderlinge concurrentie. De consument kan dan alleen nog maar prijzen vergelijken en kiezen waar hij gaat tanken. Je mag niet vergeten dat de brandstofprijs niet in België bepaald wordt, maar op de wereldmarkt. De prijszetting hangt vooral af van geopolitieke spanningen, van de verstandhouding tussen olieproducerende landen en van factoren zoals economische groei. Dat laatste doet de vraag naar brandstof stijgen. Eén ding is zeker: België is een te klein land om impact te hebben op de brandstofprijs die op de wereldmarkt wordt bepaald.

Tim Decoster