Ford Ranger PHEV: de toekomst van de pick-ups?

De huidige generatie van de Ford Ranger kwam in 2011 op de markt en vond al snel een publiek in ons land, dankzij zijn stoere look geïnspireerd op de Amerikaanse F150 en zijn dieselmotoren: de 2.0 EcoBlue biturbo met 205 pk en de 3.0 V6 met 240 pk.

De Raptor-versie is alleen verkrijgbaar met een V6-benzinemotor met 292 pk, een krachtbron die in onze contreien moeilijk te verantwoorden valt door zijn stevige dorst.

Nieuw binnen het gamma is de PHEV, een primeur in dit segment. Onder de motorkap ligt een 2,3 l viercilinderbenzinemotor met 186 pk en 406 Nm, gekoppeld aan een automatische tienversnellingsbak. De Ranger PHEV heeft ook een elektromotor van 75 kW, gevoed door een batterij van 11,8 kWh (netto). Het volledig elektrische rijbereik bedraagt 43 km volgens de WLTP-cyclus. Opladen duurt minstens 4 uur 14 minuten aan een wisselstroombron van 16A, door de relatief bescheiden boordlader van slechts 3,6 kW. Het gecombineerde systeemvermogen bedraagt 281 pk, met een koppel van 697 Nm.

Werkpaard voor elke taak

Het opladen duurt zoals gezegd iets meer dan 4 uur aan een 16A-laadpunt. Gelukkig kan de batterij ook opgeladen worden via de verbrandingsmotor en via remenergierecuperatie tijdens het vertragen. Door zijn complexe techniek is de PHEV zwaarder dan de dieselvarianten, met een leeggewicht van 2.560 kg. Toch blijft hij capabel: hij mag tot 3.500 kg trekken en een lading van bijna 1 ton vervoeren in zijn laadbak. Ondanks zijn hybride techniek is deze Ford dus nog altijd een echt werkpaard, klaar voor elke taak.

De Ranger is alleen verkrijgbaar als dubbele cabine. Het is een groot voertuig van 5,37 m lang en 1,92 m breed. Zijn laadbak is 1,63 m lang op de vloer en 1,22 m breed tussen de wielkasten, ruim genoeg om er een europalet in te leggen. Vergeleken met een versie op fossiele brandstof ligt de laadvloer van de PHEV 31 mm hoger door de batterijen die eronder zitten, maar dat levert eigenlijk geen nadeel op.

Drie uitvoeringen

In België is de Ranger verkrijgbaar in de uitvoeringen Wildtrak en Stormtrak. De eerste biedt onder meer airco met 2 zones, verwarmde voorzetels, een achteruitrijcamera, een centraal scherm van 12 duim met het infotainmentsysteem Sync 4, rijstrookwaarschuwing, intelligente cruise control en 18-duims aluminium velgen.

De tweede voegt daar een rolbeugel boven de laadbak aan toe, een 360°-camera, het Bang & Olufsen-audiosysteem met 10 luidsprekers, een Pro Power-aansluiting van 2,3 kW, de Trailer Back-up Assist, die we konden testen, en een dodehoekassistent die ook rekening houdt met een aanhangwagen.

Meer voor de show is er ook nog de MS-RT, die het uiterlijk van de pick-up volledig omgooit na een grondige make-over bij een Britse tuner. Die zorgt voor tal van sportieve accenten, met een uitgesproken tuningstijl als resultaat.

Verzorgd comfort

De Ranger PHEV neemt het interieur over van de versies met verbrandingsmotoren. De afwerking is verzorgd, maar de donkere bekleding vrolijkt de sfeer aan boord niet bepaald op. Gelukkig zijn de zetels comfortabel, is er achteraan veel beenruimte en vind je tal van handige opbergvakken.

Sommige bedieningselementen zijn niet bepaald intuïtief. Dat geldt bijvoorbeeld voor enkele offroad-functies, zoals de verschillende camerastanden. Die moet je via het grote centrale scherm in diverse menu’s opzoeken, wat niet altijd logisch aanvoelt.

Een groot pluspunt van de Ranger PHEV zijn de 3 230V-stopcontacten, waarmee je elektrische apparaten kunt voeden via de batterij. Twee ervan zitten in de laadbak, één in het interieur. Met een vermogen van 2,3 kW of 6,9 kW (optioneel) kunnen ze erg handig zijn voor wie buiten werkt op een werf.

In stilte

Tijdens het rijden voelt de Ranger PHEV in het begin wat onwennig aan door zijn stille werking en door het gebrek aan trillingen vergeleken met een dieselmotor. Die rust is aangenaam, vooral bij lage snelheden. De acceleraties zijn zeer lineair en daardoor weinig spectaculair, al zijn ze in de praktijk meer dan voldoende: van 0 tot 100 km/uur in 9,2 seconden, dat is een halve seconde sneller dan de V6-diesel. Minder relevant misschien, maar toch: zijn topsnelheid bedraagt 180 km/uur.

De overgang van elektrisch naar thermisch verloopt haast ongemerkt, zo soepel werkt het systeem. Je kunt volledig elektrisch rijden, maar reken dan op een rijbereik van iets meer dan 30 km. De benzinetank van 70 l zorgt ervoor dat je, eens de batterij leeg is, nog altijd meer dan 700 km kunt afleggen met alleen de verbrandingsmotor.

Nog altijd even bekwaam

Het feit dat hij nu een plug-in hybride aandrijving heeft, betekent niet dat de Ford Ranger zijn offroadcapaciteiten verloren is. Net als zijn dieselbroertjes beschikt hij over een automatische modus, die, naargelang de grip, overschakelt tussen twee- en vierwielaandrijving. De beschikbare rijmodi omvatten Normal, Eco, Sport, Slippery, Tow/Haul, Mud/Ruts en Sand, zodat je in alle omstandigheden uit de voeten kunt – zelfs in de lastigste situaties. Dankzij het achterdifferentieel met sperfunctie en de reductiebak, geraakt hij bijna overal door, zelfs op gewone banden, zoals we zelf konden ervaren tijdens onze test.

Tot slot kregen we de kans om te rijden met een bijzonder grote aanhangwagen, die verrassend onopvallend aanvoelt tijdens het rijden. De Ranger is duidelijk gebouwd om zware lasten te trekken. Manoeuvreren gaat vlot dankzij de Trailer Back-up Assist, die via camera’s rondom een uitstekend zicht naar achteren biedt. En met hulp van de elektronica die het stuur overneemt en in de juiste richting draait, zet je de aanhangwagen exact waar je hem wil, zelfs als je geen ervaring hebt met zulke manoeuvres, zoals ondergetekende.

De overstap naar een plug-in hybride aandrijflijn is bijzonder geslaagd voor de Ford Ranger, die aangenamer rijdt dan ooit tevoren. Wel ligt zijn basisprijs van 52.415 euro (excl. btw) zo’n 5.000 euro hoger dan die van de 2.0-diesel en 1.200 euro boven die van de 3.0 V6-diesel. Voor veelrijders blijft die laatste de betere keuze, omdat hij zuiniger is in gebruik op lange afstanden.

Maxime Hérion (www.gocar.be)